Als 1835 mit der Fahrt der „Adler“-Lok zwischen Nürnberg und Fürth erstmals eine Eisenbahn in Deutschland fuhr, war dies eine Art Wissenstransfer: Konstrukteur, Lokführer und Lok kamen aus Großbritannien.

Vier Fuß und achteinhalb Zoll

Dort hatte Tüftler Robert Stephenson einen Industriestandard für die nachfolgenden Generationen geschaffen, der heute noch gilt: Genau vier Fuß und achteinhalb Zoll lagen bei seiner Eisenbahn die beiden Schienen auseinander. Und das sind wiederum 1435 Millimeter – ein Spurbreite, auf die Züge nicht nur in den meisten Ländern Europas fahren, sondern zum Beispiel auch in den USA, in Kanada und China. Woher Stephenson selbst diese Maße hatte, ist unklar – wahrscheinlich schienen sie ihm am geeignetsten zu sein, eine ruhige und sichere Fahrt zu ermöglichen.

Es gibt aber noch eine andere Erklärung: Die Spurbreite entspreche den Spurrillen der Straßen im Römischen Reich, lautet eine unbestätigte Überlieferung. Um in die entferntesten Winkel ihres Imperiums zu gelangen, hätte die Römer ihre Wege so gebaut, dass dort die Streitwagen reibungslos unterwegs sein konnten.

 Breite zweier Zugpferdehintern

Und der Abstand deren Räder hätte wiederum der Breite zweier Zugpferdehintern entsprochen. Für die Eisenbahn sei dann die Spurbreite übernommen worden – so weit die Überlieferung. Wie auch immer: Heute gelten die 1435 Millimeter als „Normalspur“. Doch es gibt auch breitere und schmalere Spuren: In der Ländern der ehemaligen Sowjetunion fahren die Züge auf 1520 Millimeter-Spuren, ebenso wie in Finnland. Und in Sassnitz-Mukran auf der Ostseeinsel Rügen liegen ebenfalls Gleise in russischer Breitspur, noch aus DDR-Zeiten, als dort ein reger Eisenbahnfährbetrieb stattfand.

Angst vor Eroberern

In Spanien und Portugal wurde die Breitspur sogar noch breiter: Auf 1668 Millimeter spreizten die Iberer ihre Eisenbahn, und zwar aus Angst vor Eroberern. Wären die mit der Eisenbahn gekommen, wäre an der Landesgrenze erst mal Schluss gewesen. Zeitraubendes Umladen hätte eine Invasion zumindest verlangsamt. „Umspuren“ müssen dagegen auch heute noch einige Züge, wenn sie zwischen Normal und Breitspur wechseln wollen. Dazu haben Ingenieure verschiedene System ausgetüftelt. So können an manchen Zügen die Räder auf der Achse automatisch verschoben werden oder es werden die Drehgestelle unter den Güterwagen getauscht.

 Ideal fürs Gebirge

Während die Breitspur eher ein Exot ist, hat die schmalere Variante durchaus weltweiten Anklang gefunden. Ihre Vorteile: Sie erlaubt enge Kurvenradien, ist preisgünstiger zu bauen und ideal fürs Gebirge. So ist die „Kapspur“ mit ihren 1067 Millimetern nicht nur im südlichsten Afrika zu finden, sondern auch in Japan, Australien und bei der „Cable Car“ in San Francisco. Und auch in Deutschland: Zum Beispiel fahren der „Rasende Roland“ auf Rügen und die Brocken-Bahn im Harz auf schmalen Spuren. Die einzige von der Deutschen Bahn betriebene Schmalspurbahn gibt es auf der ostfriesischen Insel Wangerooge: Sechs Kilometer ist die Strecke lang; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 Kilometer die Stunde.

Die letzte auf einer Normalspur betriebene Dampflok einer deutschen Staatsbahn, eine noch in den 1980er Jahren von der Deutschen Reichsbahn gefahrene BR 95, steht übrigens jetzt im Siegener Lokschuppen der Betzdorfer Eisenbahnfreunde.