Hat der Mann einen Sprachfehler? Das soll Englisch sein? „trii“, sagt er und meint „three“. Und „tis“, wenn er „this“ meint. Was wie Pidgin-Englisch klingt, ist Absicht und vermeidet Missverständnisse. Das ist überlebenswichtig bei der Arbeit von Manlio Bonsignore: Er ist Fluglotse in der Zentrale der Deutschen Flugsicherung (DFS) im hessischen Langen. Klare Anweisungen geben, hundert Mal in der Stunde, kontrollieren, ob die Anweisungen verstanden und eingehalten werden – das zählt in seinem Beruf.

Gerade spricht er mit dem Piloten einer Maschine, die sich im Steigflug über Nordrhein-Westfalen befindet: „Silver Arrow one tri…“. Das Flugzeug ist in Düsseldorf gestartet, will von dort nach Südfrankreich. Bonsignore, 33, sieht nur einen Punkt auf seinem Monitor, klein, grün, blinkend, mit dem Funkrufnamen der Maschine. „Climb flight level two four zero“, weist er den Piloten an. Der bestätigt; seine Stimme quäkt und knarzt aus winzigen Lautsprechern neben dem Monitor. „Silver Arrow“ darf auf 24.000 Fuß (7500 Meter) steigen, – die Flughöhe, auf der Bonsignore ihn aus seiner Betreuung entlässt. Vorher gibt er noch die Funkfrequenz der nächsten Kontrollstation in Maastricht durch, wo andere Fluglotsen übernehmen.
Im Lautsprecher meldet sich bereits der Pilot einer Lufthansa-Maschine, die Minuten nach „Silver Arrow“ gestartet ist. Bonsignore ist zuständig für den Luftraum über dem Flughafen Düsseldorf, und dort ausschließlich für die Abflüge. Den Start managen seine Kollegen im Tower. Kurz danach ist bereits Bonsignore verantwortlich. Seine Kollegen am Boden haben bei ihrer Arbeit Sichtkontakt, Bonsignore muss sich auf das verlassen, was er auf seinem Monitor sieht und was der Pilot ihm mitteilt.

Spitzenverdiener drohen mit Stillstand des Luftverkehrs

Die Arbeit erfordert höchste Konzentration. Schwindet sie, könnte es zu einer Katastrophe kommen. Auch die Sicherheit spielt eine Rolle beim Tarifkonflikt, der seit sieben Monaten schwelt, am Dienstag beinahe zum Streik und zur Lahmlegung des Luftverkehrs geführt hätte und jetzt zunächst in die Schlichtung geht.

Die Fluglotsen zählen mit einem Durchschnittsgehalt von rund 100.000 Euro weltweit zu den Spitzenverdienern. Gleichwohl fordern sie höhere Gehälter und zugleich mehr Einfluss bei der Besetzung von Führungspositionen bei der Flugsicherung – vorrangig mit erfahrenen Lotsen. Zudem wollen sie auf den Personalmangel aufmerksam machen und warnen, dass zu viele Überstunden die Sicherheit gefährden. Gestritten wird auch über Arbeitszeiten, Pausen, freie Tage.

Flugsicherung in Langen/Hessen. Eigene Haltestelle im Regionalverkehr

Laut DFS koordinieren die Mitarbeiter täglich bis zu 10.000 Luftbewegungen, im Jahr knapp drei Millionen. Seine Arbeit macht Manlio Bonsignore nicht allein: Je zwei Fluglotsen sitzen nebeneinander, beobachten dieselben Flugbewegungen. Der eine hält Kontakt mit den Piloten, der andere besorgt Informationen über Anschlüsse und die anstehenden Starts. In Spitzenzeiten kümmern sich in der Langener Zentrale der Deutschen Flugsicherung 60 solcher Lotsen-Pärchen um den Luftraum zwischen Münster und der Schweizer Grenze – einem der komplexesten der Welt: dicht besiedelt, viele Flughäfen, viele Flüge.
Die Lufthansa-Maschine will steigen, benötigt dafür die Genehmigung der Flugaufsicht. „Die Piloten wollen natürlich in einem Rutsch nach oben“, sagt Bonsignore. Das spart Zeit, Treibstoff und damit Geld. Doch ohne OK aus Langen läuft gar nichts. Nur die Fluglotsen wissen, ob der Luftraum frei ist, ob gerade andere Flugzeuge dort unterwegs sind und sich gefährlich nähern könnten. Fünf Meilen (in der Luftfahrt wird mit Seemeilen gerechnet, also rund neun Kilometer) sollte der Mindestabstand auf dieser Höhe betragen. In Flughafennähe, wenn die Maschinen langsamer sind und die Radarantennen genauer messen, müssen es nur drei Meilen oder fünfeinhalb Kilometer sein.

In seinem Sektor muss sich jeder Lotse perfekt auskennen

Bonsignore hat die Lufthansa-Maschine im Blick. Zwar sieht er die Flugzeuge nur als grüne Punkte auf einem flachen Schirm, kann aber die dritte Dimension, nämlich die Höhe über dem Boden, ziemlich gut einschätzen. Er wartet gar nicht ab, bis der Pilot um die Erlaubnis fragt, auf die nächste Ebene zu steigen. „Climb Flight Level two hundred“ weist er den Piloten an; der quittiert den Befehl. Schon meldet sich ein Militärflieger vom Nato-Stützpunkt Geilenkirchen. Den haben Bognisore und sein Lotsen-Kollege ebenso im Blick wie den Regionalflughafen Essen/Mülheim – aber den Flughafen Köln/Bonn, nicht weit von Düsseldorf, schon nicht mehr. „Das würden wir nicht schaffen“, sagt Bonsignore. „Das machen die Kollegen ein paar Meter weiter.“

Rund 30 Flugzeuge kann das Lotsen-Doppel pro Stunde begleiten – nur im Raum Düsseldorf und dort am Hauptflughafen nur beim Abflug. Das ist ihr „Sektor“. Allein Nordrhein-Westfalen ist in ein gutes Dutzend Sektoren aufgeteilt. Für jeden müssen die Fluglotsen eigene Lizenzen erwerben und sich mit den örtlichen Besonderheiten vertraut machen, bevor sie als verantwortlicher Lotse eingesetzt werden. Die Schulungen dauern Monate. Jeder Lotse „kann“ nur drei oder vier Sektoren. Mal eben für einen erkrankten Kollegen einspringen, das geht nicht so einfach. In solchen Fällen müssen Piloten wie Passagiere Geduld haben.

Flugsicherung in Langen / Hessen. Kontrollraum mit der Ecke, die für NRW zuständig ist

Flugsicherung in Langen / Hessen. Kontrollraum mit der Ecke, die für NRW zuständig ist.

Gerade bei den NRW-Sektoren hat die Deutsche Flugsicherung einen Engpass. So kann es schon mal vorkommen, dass ein Flugzeug in London oder Hamburg nicht starten darf, weil sich der für den Zielflughafen Köln oder Düsseldorf zuständige Lotse morgens krank gemeldet hat und auf die Schnelle kein Ersatz gefunden wurde. Rund 15 Prozent aller Verspätungen gehen auf Personalmangel zurück, schätzt die DFS; Fluggesellschaften gehen von weit höheren Werten aus.

Die meisten Bewerber fliegen durch die Prüfung

Das Problem ist seit Jahren bekannt: Nach dem Schock des 11. September 2001 hatte der Flugverkehr zunächst rapide abgenommen. Dann aber ging es unerwartet schnell wieder bergauf, nun gibt es zu wenig Fluglotsen. 500 Lotsen fehlen derzeit nach Angaben der DFS. Dabei ist der Beruf finanziell attraktiv. Auch wenn die Gewerkschaft derzeit um höheres Gehalt kämpft – schon jetzt verdienen Fluglotsen gutes Geld: Je nach Einsatzort, Alter und Verantwortungsbereich kommen sie auf ein Jahresgehalt zwischen 72.000 und 130.000 Euro, aufgestockt durch Zulagen für die Wochenend- und Feiertagsdienste. Und die fallen regelmäßig an.

Trotzdem mangelt es der DFS an geeignetem Nachwuchs. Denn die Anforderungen an die Bewerber sind hoch: Wer älter ist als 24 Jahre, wird gar nicht erst eingeladen. Nur minimale Sehbeeinträchtigungen sind erlaubt, keine Gehörschäden. Dazu ein heftiger Einstellungstest, bei dem schnelle Auffassungsgabe, die Fähigkeit zur Einordnung und räumliches Vorstellungsvermögen abgefragt werden. Die meisten sausen durch. Wer es schafft, wird dreieinhalb Jahre ausgebildet, zumeist „on the job“, immer daneben ein erfahrener Fluglotse. Bis zur regulären Rente halten die wenigsten durch – jedenfalls nicht als Fluglotse am Radarschirm: Zu streng sind die gesundheitlichen Anforderungen.
Deswegen sucht die Flugsicherung intensiv nach Ersatz. Allein im kommenden Jahr will sie 150 Nachwuchskräfte ausbilden. Beinahe alle werden aus Deutschland kommen. Denn Englisch ist für die Fluglotsen zwar ein Muss, aber ohne Deutsch geht es in den DFS-Kontrollzentren auch nicht: Viele Privat- und Hobbyflieger sind mit dem Airline-Englisch schlicht überfordert – sie müssen auf Deutsch angesprochen werden.

Bei den heimischen Profipiloten ist die eine oder andere deutsche Floskel im Funkgespräch allerdings eher ein Zeichen kollegialer Arbeitsatmosphäre. So verabschiedet sich Fluglotse Manlio Bonsignore nach dem englischen Standard-Sätzen gern mal mit einem jovialen: „…tschüss und guten Flug!“

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