Zu tausenden standen die Menschen an der Bahnstrecke zwischen Chicago und St. Paul / Minnesota, um den neuen Superzug abzupassen: 181 km/h war seine Spitzengeschwindigkeit; riesige Antriebsräder mit einem Durchmesser von mehr als zwei Metern brachten die Kraft auf die Schiene. Das Design: Atemberaubend. Eine Hülle wie aus einem Guss, die Spitze der Lok beinahe bis auf den Boden gezogen. Ein Monstrum. Menschen sahen aus wie Zwerge neben dem nach einem Irokesenhäuptling benannten „Hiawatha“. Designer Otto Kuhler war über Nacht berühmt.

Kurz anbremsen, ja nicht vom Gas gehen. Das wäre bei der Dampflok zu aufwendig gewesen.

Die 410 Meilen lange Strecke schaffte der Zug in 390 Minuten. Die Reisegeschwindigkeit von 100 mph drosselte der Lokführer nur in den Kurven auf 90 und bei Bahnübergängen auf 80 mph. Kurz anbremsen, ja nicht vom Gas gehen. Das wäre bei der Dampflok zu aufwendig gewesen. Die wurde nicht mit Kohle, sondern mit Öl befeuert und arbeite mit doppelt so viel Dampfdruck wie andere Loks.

Technische Daten, die Otto Kuhler zwar geläufig, aber weniger wichtig waren: Ihm ging es ums Aussehen. Und um angenehmes Reisen. Damit, hatte er seit Jahren den Bossen der Eisenbahngesellschaften in den Ohren gelegen, würden sie wieder mehr Fahrgäste bekommen, dem Auto und dem Flugzeug Paroli bieten können. Der Mann aus Remscheid im Bergischen Land, am 31. Juli 1894 geboren, sollte zum Ende des Jahrzehnts mehr Loks in ein Stromlinienkleid gesteckt haben als alle anderen Designer zusammen.

Er zeichnete jede Dampfmaschine, jede Maschine, jede Lok, die er sah, wollte immer genau wissen, wofür Gestänge, Ventile, Räder gut sind.

Kuhler war Dampfok-Fan, seit er als Kind im Bergischen Land den „rauchenden Elias“ kennengelernt hatte: Eine kleine Lok, die auf schmaler Spur die Hauptstrecke mit dem Tal verband, wo die Kuhlers eine Giesserei betrieben, Ambosse herstellten und in die halbe Welt lieferten. Ein Traditionsbetrieb, den der Urgroßvater im 18. Jahrhundert gegründet hatte. Otto war der einzige Sohn, und als Kind schien es selbstverständlich, dass er die Schmiede weiterführt. Dachte sein Vater.

 

"The Curve," etching by Otto Kuhler. This 1928 scene is on the New York Central Railroad. CC BY-SA 4.0

„The Curve,“ etching by Otto Kuhler. This 1928 scene is on the New York Central Railroad. CC BY-SA 4.0

Doch Otto hatte andere Talente. Er zeichnete jede Dampfmaschine, jede Maschine, jede Lok, die er sah, wollte immer genau wissen, wofür Gestänge, Ventile, Räder gut sind. Das Spielen in Vaters Schmiedewerkstatt schärfte ihm die Augen für die Details technischer Apparate, zum Beispiel eine in den USA hergestellte elektrische Straßenbahn. Otto fertigte wie immer eine Zeichnung an. Doch diesmal schickte er die Skizze an den Hersteller in Philadelphia – und der bedankte sich: Irgendwann trudelte ein umfangreicher Katalog mit Bildern von Waggons und Triebfahrzeugen im Bergischen Land ein. Otto war selig, versank stundenlang ins Studium der Eisenbahnen aus dem fernen Amerika.

„Dolly“ hieß die Dampflok, die die Baumstämme ins Tal zog – und Simonne hieß die kecke Tochter des örtlichen Arztes und Kuhlers künftige Ehefrau.

Jahre später war er selbst dort. Er hatte sich erste Sporen als Zeichner und Designer verdient, hatte für Stahlunternehmen und die junge Autoindustrie gearbeitet, die Düsseldorfer Kunsthochschule nach zwei Tagen geschmissen, ein geplantes Elektrotechnik-Studium nie angetreten. Kuhler war froh, den Ersten Weltkrieg überstanden zu haben. Gedient hatte er in Belgien, war nahe Brüssel zuständig für den Einschlag und Abtransport von Bauholz, hatte erneut mit Eisenbahnen zu tun. „Dolly“ hieß die Dampflok, die die Baumstämme ins Tal zog – und Simonne hieß die kecke Tochter des örtlichen Arztes und Kuhlers künftige Ehefrau. Die Wirrnisse nach dem Kriegszusammenbruch, Inflation, die unsichere Zukunft, all das machte dem jungen Paar Sorgen. Das große Eisenbahnland Amerika lockte.

1923 landete Kuhler in New York, ausgestattet mit Empfehlungsschreiben seiner Auftraggeber in Deutschland: Industrielle, Stahlbauer, bereits damals international vernetzt. In der Industriemetropole Pittsburgh fasste Kuhler sofort Fuß. Er tat sich mit einem Photographen zusammen; beide dokumentierten Industrieanlagen in dieser prosperierenden Region Pennsylvanias. Kuhler Zeichnungen und Radierungen und die Fotos seines Kompagnons fanden reißenden Absatz, vor allem bei den Firmenbesitzern. Bereits nach einem viertel Jahr hatte er so viel Geld verdient, dass seine Frau Simonne nachkommen konnte.

Von Zeichnungen und Radierungen konnte Kuhler gut leben. Doch er wollte mehr: Lokomotiven gestalten. Die Familie – mittlerweile war Tochter Winona dazu gekommen, Sohn Renaldo wurde 1931 geboren – zog nach New York, Otto Kuhler ging bei möglichen Kunden vorsprechen. Die Eisenbahnbosse waren skeptisch. Geld für Gestaltung? Überflüssig. Dann kam auch noch die Weltwirtschaftskrise, und die Unternehmer hatten noch weniger Sinn für Schönes. Kuhler schrieb Leserbriefe an die New York Times, Fachartikel in Eisenbahnmagazinen, redete mit Engelszungen über die Schönheit von Stahl und seinen Gestaltungsmöglichkeiten.

Plötzlich wurde „Streamlining“ als Spitze einer technischen und auch gesellschaftlichen Evolution betrachtet,

Der Zeitgeist war auf seiner Seite: Die Weltausstellung in Chicago zeigte Stromlinienautos, bewundert und bestaunt, obwohl für die meisten kaum erschwinglich. Im fernen Deutschland hatte Kruckenberg seinen Schienenzeppelin vorgestellt. Plötzlich wurde „Streamlining“ als Spitze einer technischen und auch gesellschaftlichen Evolution betrachtet, symbolisierte eine vielversprechende, beherrschbare Zukunft, zumindest für die Wohlhabenden und Mobilen, auch wenn die Gegenwart für die meisten Amerikaner gar nicht so rosig war. Ein gutes Verkaufsargument war die Stromlinie allemal. Windschnittig und leicht gebaut, sollten die Fahrzeuge auch noch schneller und sparsamer sein. Dies, zusammen mit neuen technischen Möglichkeiten, Stahlbleche aneinander zu schweißen, überzeugte die Bahnbosse. Doch nicht Kuhler bekam den ersten großen Auftrag, sondern ein anderer Immigrant: Der Franzose Raymond Loewy, der auch die Logos für Shell und „Lucky Strike“ entwarf und mehr von Mode als von Maschinen verstand, durfte den „Zephyr“-Personenzug entwerfen. Erst zwei Jahre später konnte Kuhler mit dem „Hiawatha“ nachziehen.

Zeichnung der Milwaukee Road 2'C2' Hudson bzw. Baltic Klasse F7 für den Hiawatha-Verkehr (ALCO 1937-1938) Stromlinie von Otto Kühler CC BY-SA 3.0

Die Unternehmen rannten ihm nun die Bude ein – Kuhlers Designbüro hatte Arbeit ohne Ende, gestaltete nicht nur Loks und Waggons, sondern auch Bahnhöfe. 1938 folgte ein neuer „Hiawatha“ – mit drei statt zwei riesigen Antriebsachsen, geheizt mit Kohle, neun Waggons vollgepackt mit Reiseluxus: Klimaanlage, die „Tip Top Tap Bar“, an der Cocktails und Drinks ausgeschenkt wurden, Sessel, Aussichtswagen, blendfreie Beleuchtung, Aschenbecher in den Armlehnen. Kuhler war überzeugt, Passagierzüge konnten nur mit Design und Luxus punkten. Und dem Gefühl der technischen Überlegenheit. Ob das tatsächlich so war, war nicht wichtig. „Streamlining“ war für ihn ein Marketing-Instrument, dass funktionsgerecht in den Eisenbahnbetrieb integriert werden musste. Zum Beispiel die patentierte „Kuhler-Kugel“, die er 1937 beim Royal Blue-Zug einbaute und die Konkurrent Loewy später bei eigenen Entwürfen verwendete – ein Ritterschlag für den Remscheider, hatte doch Loewy beim „Hiawatha“ noch gemäkelt, glatte Oberfläche und vollständige Verkleidung lasse Dampflok-Gefühl eher vermissen.

Ende der dreißiger Jahre schrieb der Designer Egmont Arens an US-Präsident Roosevelt, das Wort „Streamling“ habe nun die Köpfe der Amerikaner endgültig in Beschlag genommen. Es stehe für modern, effizient, gut organisiert, sauber und schön. Und es war längst nicht mehr auf Fahrzeuge beschränkt. Auch Alltagsgegenstände wie Staubsauger sahen aus wie aus dem Windkanal.

Otto Kuhler - U.S.Patent Des. 153,367 drawing of subway car CC BY-SA 3.0

Kuhler feierte noch mal Erfolge mit seinen riesigen schwarz-roten K 6 S-Lokgiganten, die Luxuszüge der Lehigh Valley Railroad von New York nach Pennsylvania zogen. Eine von Kuhlers letzen Lok-Entwürfen, die PS 5 für die Southern Railway, wurde dagegen nie bezahlt. Der Kriegseintritt der USA beendete schließlich den Erfolg des deutschstämmigen Designers. Kuhler verließ New York, kaufte sich eine Farm in Colorado, züchtete Rinder und zeichnete Bilder längst vergangener Dampflok-Romantik. 1977 starb er mit 83 Jahren, 40 Jahre nach seinen großen Erfolgen, als seine Loks das Schild trugen „Speedlined by Otto Kuhler“ – das erste „O“ groß wie ein riesiges Antriebsrad.